證券時報網(wǎng)
阮潤生
2025-05-09 20:53
編者按：
比亞迪突破萬億市值，標(biāo)志著中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)進(jìn)入一個嶄新的新時代；在光伏行業(yè)，由于掌握了核心技術(shù)，中國的光伏產(chǎn)業(yè)成為全球最具競爭力、產(chǎn)業(yè)鏈最完整的行業(yè)；在半導(dǎo)體行業(yè)，雖然中國起步較晚，但28納米、14納米的國產(chǎn)化正在有條不紊地推進(jìn)，核心材料、設(shè)備的國產(chǎn)化也正在進(jìn)行當(dāng)中。
當(dāng)前世界正處于第四次工業(yè)革命和產(chǎn)業(yè)變革的新時期，新能源技術(shù)、信息技術(shù)、基因編輯、人工智能等產(chǎn)業(yè)蓄勢待發(fā)，重大顛覆性創(chuàng)新不斷涌現(xiàn)，如何看待光伏行業(yè)、新能源汽車行業(yè)、半導(dǎo)體行業(yè)、新消費行業(yè)、生物醫(yī)藥等行業(yè)的投資機(jī)會和投資邏輯，這些行業(yè)的風(fēng)險又在哪里？
厘清上述問題，可以更好地幫助投資者洞見產(chǎn)業(yè)趨勢，把握投資機(jī)會?；诖?，證券時報特別推出《對話投資人》系列，聯(lián)合知名投資機(jī)構(gòu)大佬、行業(yè)專家就市場熱門行業(yè)進(jìn)行深入剖析。
第二期，我們邀請到基石資本合伙人楊勝君。楊勝君畢業(yè)于復(fù)旦大學(xué)和美國俄勒岡州立大學(xué)電子工程系，曾任職于銳迪科微電子，在半導(dǎo)體芯片行業(yè)有十多年行業(yè)經(jīng)驗。楊勝君曾經(jīng)主導(dǎo)投資了商湯科技、豪威科技（韋爾股份）、格科微、第四范式、云從科技、屹唐半導(dǎo)體、好達(dá)電子、中航鋰電、合肥長鑫存儲等知名企業(yè)。
導(dǎo)讀摘要：
中國電動車市場滲透率預(yù)計將在未來幾年接近或達(dá)到50%，屆時將會進(jìn)入智能汽車和自動駕駛時代。
汽車是第二次工業(yè)革命的產(chǎn)物，而新能源汽車和智能汽車是第三次或第四次工業(yè)革命的產(chǎn)物。驅(qū)動方式的不同決定了兩者的根本差別。燃油車的驅(qū)動是從燃油到機(jī)械動力的過程，電動車則是從電力到動力的轉(zhuǎn)化，電動車的驅(qū)動未來是由芯片來實現(xiàn)的，而不是由鋼鐵來實現(xiàn)的。
電動車的核心是芯片。在智能汽車時代，芯片將會讓汽車變成一個由軟件控制的工具或者終端，如同今天的手機(jī)和電腦。自動駕駛的核心是汽車在行駛的時候可以代替人類的決策，而這個決策也是由芯片來實現(xiàn)。
自動駕駛越成熟，芯片功能肯定會越強(qiáng)大。當(dāng)電動車的滲透率達(dá)到50%，芯片性能相比現(xiàn)在實現(xiàn)10倍的提升，汽車智能化時代將會到來，汽車產(chǎn)業(yè)將出現(xiàn)遠(yuǎn)超現(xiàn)在手機(jī)產(chǎn)業(yè)的機(jī)會。
從“寧王”到“迪王”，市場狂歡or行業(yè)大發(fā)展？
證券時報記者：比亞迪市值破萬億，從“寧王”到“迪王”，您認(rèn)為這對于新能源汽車的發(fā)展意味著什么？是新一輪行業(yè)大發(fā)展的開始，還是巔峰時期的市場狂歡？下一個萬億市值的企業(yè)還會出現(xiàn)在新能源汽車行業(yè)嗎？
楊勝君：在一個產(chǎn)業(yè)里面，如果新的技術(shù)路線對產(chǎn)業(yè)的滲透率達(dá)到10%，就是具有里程碑意義的事情。而中國的新能源汽車滲透率在2021年一年之內(nèi)從5%提升到接近20%，誕生了兩家萬億級別的企業(yè)，這是一個跨越式的轉(zhuǎn)變，深刻體現(xiàn)了產(chǎn)業(yè)格局和產(chǎn)業(yè)趨勢的變化。
從我們投資人的角度來看，新能源汽車產(chǎn)業(yè)出現(xiàn)如此巨大的變化，意味著整個產(chǎn)業(yè)鏈從上游到下游，它中間涉及到的幾十個產(chǎn)業(yè)環(huán)節(jié)都發(fā)生了巨大的轉(zhuǎn)變，意味著整個產(chǎn)業(yè)的生態(tài)理念發(fā)生了巨大的變革。
圖片來源：視覺中國
行業(yè)即將或者已經(jīng)進(jìn)入到一個新的技術(shù)路線主導(dǎo)的生態(tài)環(huán)境當(dāng)中，這無疑是具有標(biāo)志性意義的改變，也是比亞迪成為“迪王”的巨大意義。
比亞迪現(xiàn)在已經(jīng)停止售賣純?nèi)加蛙嚵?，只賣純電或者混動車型。它一個月可以銷售達(dá)到10多萬臺。這意味著，接下來它今年就可以實現(xiàn)100萬輛電動車的年銷售量，極有可能趕超特斯拉。對于一家汽車廠商來說，100萬輛汽車的銷量，必然會讓它在全球汽車產(chǎn)業(yè)里面占有一席之地。
同時，只賣電動車的比亞迪，也必然會逼迫它的競爭對手投入更大的資源，更大的決心來做電動車，這也意味著這個產(chǎn)業(yè)的全面轉(zhuǎn)型。傳統(tǒng)車商會迎來更大的壓力，但新能源汽車行業(yè)也會迎來更大的發(fā)展。
證券時報記者：新能源汽車市場滲透率的提升，對產(chǎn)業(yè)格局會發(fā)生怎樣的影響？
楊勝君：中國電動車市場的滲透率目前大概在25%左右，按照當(dāng)前趨勢，到2023年就可能達(dá)到近40%。這也意味著，在2600萬輛年銷量的中國汽車市場上，將有接近一半是電動車。
接下來的一個節(jié)點，是50%的市場滲透率。也就是說，汽車銷量的一半都是電動車。一旦這個節(jié)點到來，傳統(tǒng)汽車產(chǎn)業(yè)格局將徹底改朝換代，燃油車將不再是市場的主導(dǎo)，燃油車時代的市場規(guī)則和技術(shù)體系都將發(fā)生天翻地覆的改變。
再接下來的變化就是汽車的智能化。汽車的智能化天然更容易跟電動車結(jié)合在一起。當(dāng)汽車智能化時代到來后，自動駕駛時代也會隨之而來，這會是另一個大家期待已久的新的技術(shù)路線，可能是人類出行方式的巨大變革。
證券時報記者：前段時間有市場傳聞比亞迪會成為特斯拉的電池供應(yīng)商，也有說法稱特斯拉會參與天齊鋰業(yè)的港股上市，這些消息都或多或少影響了企業(yè)的股價表現(xiàn)。作為新能源汽車行業(yè)的超級玩家，如果沒有特斯拉，對新能源汽車行業(yè)格局會有怎樣的影響？
楊勝君：特斯拉是一個非常重要的行業(yè)引領(lǐng)者，或者說行業(yè)標(biāo)桿。馬斯克堅持把電動車從一個概念帶入到真正的產(chǎn)業(yè)化，形成了一種社會共識，這可能是特斯拉的歷史使命。但是從某種意義上來說，這個使命現(xiàn)在已經(jīng)告一段落了，已經(jīng)形成共識的各方接下來會共同推動這個產(chǎn)業(yè)邁向更大的發(fā)展，哪怕特斯拉這家公司現(xiàn)在沒有了、消失了，也不會影響電動車產(chǎn)業(yè)繼續(xù)向前。
就像蘋果作為智能手機(jī)的引領(lǐng)者，大家還是會希望它每一年都帶來一些新的東西，但是這些肯定比發(fā)明iPhone的意義要小多了。對于新能源汽車產(chǎn)業(yè)來說，特斯拉在很大程度上也是如此。
證券時報記者：鋰電池在新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈當(dāng)中具有舉足輕重的地位。號稱“寧王”的第一家新能源萬億市值企業(yè)——寧德時代就是做鋰電池的，遠(yuǎn)遠(yuǎn)早于造車的比亞迪。為什么鋰電池在新能源汽車產(chǎn)業(yè)當(dāng)中具有如此重要的地位？
楊勝君：這涉及到兩個層面的問題。首先是世界各國對清潔能源的需求把鋰電池推向了一個新的能源技術(shù)路線承擔(dān)者的重要角色。
從哥本哈根氣候大會到《巴黎協(xié)定》，氣候問題已經(jīng)上升到了全球政治的高度。對于新能源的追求，大家已經(jīng)形成了高度共識。在對新能源探索的過程中，鋰電池扮演了一個非常重要的技術(shù)路線承擔(dān)者的角色。到目前為止，沒有第二個技術(shù)路線，能夠像鋰電池這樣相對更好地承擔(dān)起目前人類對新能源的需求?；蛘哒f，在現(xiàn)有的技術(shù)里面，暫時還沒有找到比鋰電池更加有效、更加成熟的替代方案，能夠讓我們完成新能源的轉(zhuǎn)換。
那么，在這個發(fā)展過程中還會不會出現(xiàn)一些新的技術(shù)路線呢？比如說鈉離子或者氫能源？這當(dāng)然也有可能。但從目前來看，鋰電池是更優(yōu)的選擇，因為從技術(shù)性能方面來講，現(xiàn)階段只有它能夠完成工業(yè)化大生產(chǎn)。
第二個層面的問題，為什么鋰電池對新能源汽車如此重要？我們回想一下，新能源真正的發(fā)展是從什么時候開始的？其實就是從鋰電池加快發(fā)展開始的。那么鋰電池的發(fā)展又為什么突然加快了？跟汽車行業(yè)相關(guān)。假如鋰電池不能用在汽車?yán)锩?，這個技術(shù)可能就不會像今天這樣突飛猛進(jìn)，對新能源產(chǎn)業(yè)的帶動效應(yīng)也不會像現(xiàn)在這樣顯著。
汽車產(chǎn)業(yè)本身是一個數(shù)十萬億人民幣體量的全球性產(chǎn)業(yè)，這個市場足夠大、玩家足夠多。鋰電池在電動車行業(yè)的廣泛應(yīng)用大大加快了它的基礎(chǔ)發(fā)展，進(jìn)而又加速了它的商業(yè)化進(jìn)程。如果鋰電池僅僅用在手機(jī)里面，我們很難想象資本市場上會有“寧王”、“迪王”的誕生。跟汽車行業(yè)比起來，消費電子行業(yè)再怎么發(fā)展，還是差了好幾個數(shù)量級。
證券時報記者：鋰被視為新能源時代的“白色石油”，各國都很重視。但是最近的一項提案可能會讓歐盟將“鋰”列為有害物質(zhì)。您認(rèn)為，新能源汽車行業(yè)的污染問題，會不會反而最終成為這個行業(yè)的阿喀琉斯之踵？
楊勝君：確實，在鋰電池的廣泛應(yīng)用中，環(huán)保是非常重要的一個方面，但這個問題還有另外一面。每個產(chǎn)業(yè)在發(fā)展過程中，某些技術(shù)上可行或者經(jīng)濟(jì)上可行的解決方案，其實都會受制于現(xiàn)有的技術(shù)能力，不可能脫離實際憑空發(fā)展。
舉個例子，很多人可能并不知道，半導(dǎo)體行業(yè)其實也是高污染行業(yè)。半導(dǎo)體行業(yè)會大量用到氫氟酸這樣的劇毒物質(zhì)和黃金這樣的高污染金屬，在建設(shè)半導(dǎo)體工業(yè)廠房時，對環(huán)保的要求其實是非常高的，但是很少有人會把半導(dǎo)體跟污染行業(yè)聯(lián)系在一起。為什么？因為隨著技術(shù)的發(fā)展，人們已經(jīng)可以把這些有毒、有害的因素控制起來，關(guān)在籠子里。換句話說，在半導(dǎo)體行業(yè)發(fā)展的過程中，人們把這些問題都解決了。
同樣地，可能現(xiàn)在大家會認(rèn)為，鋰電池在生產(chǎn)制造或者回收的過程中存在安全問題或者環(huán)境污染問題，但它其實并不構(gòu)成整個產(chǎn)業(yè)的負(fù)面話題。在目前階段，鋰電池的環(huán)保問題實際上更多還是點的問題，而不是面的問題，這些問題隨著行業(yè)的迅速發(fā)展完全可以得到合理的控制或者解決，它們不會影響行業(yè)發(fā)展的大方向，而只會推動人們加快解決這些問題。
事實上，目前困擾鋰電池行業(yè)最大的問題并不是污染問題，而是鋰資源不夠。鋰資源不夠，會導(dǎo)致價格上漲，一旦價格上漲，那么鋰電池的優(yōu)勢可能就不明顯了，這時候大家就會要尋找可替代的技術(shù)路線，所以現(xiàn)在鈉離子技術(shù)也開始流行。
證券時報記者：有觀點認(rèn)為，氫燃料電池應(yīng)該成為鋰電池并行的技術(shù)路線。對此，您怎么看？
楊勝君：氫燃料電池在日本已經(jīng)發(fā)展了很多年，為什么沒有在全世界范圍內(nèi)推廣開來？因為從美國到中國再到歐洲，大家已經(jīng)形成了共識，鋰電池是目前最合適電動車發(fā)展的技術(shù)路線。氫燃料電池跟鋰電池相比，目前顯然是沒有技術(shù)優(yōu)勢的，它無法形成大規(guī)模的商業(yè)化生產(chǎn)。全球汽車產(chǎn)業(yè)是一個年銷量1億臺的龐大產(chǎn)業(yè)，按照這個體量來構(gòu)建氫燃料電池的供應(yīng)，以目前氫能源的技術(shù)能力是做不到的。能夠做到的，只有鋰電池。
汽車智能化時代，摩爾定律主導(dǎo)行業(yè)發(fā)展
證券時報記者：您曾經(jīng)提到，汽車的智能化和電動化會是繼手機(jī)之后，芯片產(chǎn)業(yè)的下一個大市場。您認(rèn)為，汽車行業(yè)會出現(xiàn)類似手機(jī)領(lǐng)域的聯(lián)發(fā)科（MTK）這樣的企業(yè)嗎？
楊勝君：這是一個很有挑戰(zhàn)性的話題，它跟新能源汽車以及未來的自動駕駛密切相關(guān)，暫時還沒有清晰的答案，需要時間來驗證。但是我們可以從這樣幾個角度來理解：
首先，汽車是第二次工業(yè)革命的產(chǎn)物，或者說機(jī)械革命的產(chǎn)物，而新能源汽車以及未來的智能汽車，則是第三次工業(yè)革命或者第四次工業(yè)革命的產(chǎn)物。驅(qū)動方式的不同決定了兩者的根本差別。燃油車的驅(qū)動是從燃油到機(jī)械動力的過程，電動車則是從電力信號到動力的轉(zhuǎn)化。所以電動車的核心其實是芯片。這是一個顛覆性的變化。認(rèn)識電動車最重要的一點，就是它的驅(qū)動未來是由芯片來實現(xiàn)的，而不是由燃料來實現(xiàn)的。這是第一個層面的問題。
第二個層面的問題，未來電動車占據(jù)汽車市場主導(dǎo)地位后，接下來就會進(jìn)入智能汽車時代和自動駕駛的時代。在智能汽車時代，芯片將會讓汽車會變成一個由軟件控制的工具或者終端，就跟我們今天的手機(jī)和電腦一樣。那么自動駕駛的核心又是什么呢？是汽車在行駛的時候可以代替人類的決策，而這個決策是由芯片來實現(xiàn)。自動駕駛越成熟，芯片功能肯定會越強(qiáng)大。
在我看來，一個產(chǎn)品只要是由芯片來驅(qū)動，就必然適用于摩爾定律。摩爾定律是指，芯片每18個月性能翻一倍、成本降一半。在摩爾定律的主導(dǎo)下，今后汽車行業(yè)的發(fā)展，將不是由汽車企業(yè)說了算，而是由芯片企業(yè)說了算。今后汽車行業(yè)的發(fā)展規(guī)律會變成：每一年半推出新一代芯片，性能翻一倍、成本降一半。這意味著，過去在燃油車時代，從1.5的發(fā)動機(jī)到2.0t的發(fā)動機(jī)，可能要經(jīng)過數(shù)十年的漫長發(fā)展，但是在芯片主導(dǎo)的智能汽車時代，很可能過個5年時間整個行業(yè)就面目全非。
圖片來源：視覺中國
接下來是第三個層面的問題。目前電動車的市場滲透率還沒那么高，當(dāng)電動車的滲透率達(dá)到50%，同時，芯片性能相比現(xiàn)在也實現(xiàn)10倍以上的提升，那么汽車智能化時代到來的可能性就很大了，汽車產(chǎn)業(yè)就會比現(xiàn)在手機(jī)產(chǎn)業(yè)還要大得多得多的機(jī)會。到那個時候，汽車芯片行業(yè)必然會出現(xiàn)像聯(lián)發(fā)科（MTK）這樣的公司，能夠以一己之力打造一個基于芯片和系統(tǒng)的生態(tài)平臺，讓整個行業(yè)進(jìn)入“聯(lián)發(fā)科時刻”。
證券時報記者：您怎么看高通對全球最大的汽車半導(dǎo)體供應(yīng)商恩智浦的并購？
楊勝君：高通愿意花440億美元去并購恩智浦，主要是因為高通看到了汽車芯片的巨大機(jī)會，它要從手機(jī)芯片領(lǐng)域轉(zhuǎn)向汽車芯片領(lǐng)域。事實上，最近韓國三星公司的會長李在镕也拜訪了恩智浦。另外，英特爾也并購了以色列的汽車芯片制造企業(yè)Mobileye。國外巨頭們在半導(dǎo)體芯片領(lǐng)域頻頻出手，說明芯片對汽車產(chǎn)業(yè)的影響已經(jīng)越來越大。
國外企業(yè)雖然在電動車的普及應(yīng)用方面不如中國，但是它們著力布局的都是產(chǎn)業(yè)鏈上游的核心環(huán)節(jié)。他們比我們眼光更準(zhǔn)、動作更快，也愿意付出更大的資本代價。這一點，國內(nèi)的很多廠商還沒有意識到。
證券時報記者：為什么我們國內(nèi)的企業(yè)沒有去做這些事情？
楊勝君：主要是國內(nèi)企業(yè)暫時還觸及不到這個高度，即使恩智浦現(xiàn)在愿意賣給我們，國內(nèi)也沒有企業(yè)能夠把它買下來，消化掉。在芯片行業(yè)，中國還沒有出現(xiàn)像英特爾這樣能夠定義行業(yè)、擁有行業(yè)話語權(quán)的企業(yè)，也沒有出現(xiàn)幾千億美元或者上萬億美元市值的公司?？陀^來看，目前我們還不是這個領(lǐng)域的資深玩家。但我相信，未來在這個領(lǐng)域，我們一定會有千億級別、萬億級別的企業(yè)出現(xiàn)。
證券時報記者：我們國內(nèi)的汽車芯片行業(yè)目前還處在非常初級的發(fā)展階段？
楊勝君：相對于未來的應(yīng)用空間而言，或者說相對于大家的期待度而言，整個汽車芯片行業(yè)都還處在非常初級的發(fā)展階段。我前面說過，摩爾定律將會主導(dǎo)汽車的新變革，但從目前的發(fā)展情況來看，推動算力進(jìn)步還有很遠(yuǎn)的路要走。打個比方，目前驅(qū)動自動駕駛的芯片計算能力可能還不如一只鳳頭鸚鵡。但是，未來對于汽車領(lǐng)域的芯片應(yīng)用，我們可以有很好的憧憬。
中國擁有全球最大的汽車消費市場，在電動車時代，中國的汽車廠商正在取代豐田、大眾成為全球Top級別的重要玩家，我們有理由相信，無論是從國家產(chǎn)業(yè)安全的角度，還是從產(chǎn)品價格、市場競爭力來看，中國的汽車芯片公司也必然會崛起，出現(xiàn)屬于我們自己的汽車芯片巨頭。
從投資人的角度來看，我們認(rèn)為，從傳統(tǒng)燃油車時代到電動車時代，中國的汽車產(chǎn)業(yè)將從不入流翻身成為世界舞臺上的主流玩家。我們堅持在這個領(lǐng)域投資，也是源于基石一貫的投資邏輯：只選世界級、平臺級的技術(shù)和企業(yè)。
行業(yè)格局演變：諾基亞故事的另一面
證券時報記者：在摩爾定律推動下，汽車行業(yè)的格局會發(fā)生怎樣的演變？大眾、豐田這樣的傳統(tǒng)燃油車企業(yè)，和造車新勢力比亞迪、蔚來、小鵬，互聯(lián)網(wǎng)大廠百度、滴滴以及國外的特斯拉、蘋果等等，您認(rèn)為哪個陣營最有可能領(lǐng)跑？或者已經(jīng)在領(lǐng)跑？哪個陣營被淘汰的幾率更高？
楊勝君：這其實也是市場關(guān)注度比較高的一個話題，我覺得我們可以從三個維度來看這個問題：第一個維度，很多人都說，從功能機(jī)時代轉(zhuǎn)向智能機(jī)時代的過程中，諾基亞死掉了，但這其實只是故事的一面，這個故事還有另外一面，那就是：三星從諾基亞時代的排名第二做到了蘋果時代的出貨量第一。
也就是說，當(dāng)新時代來臨，傳統(tǒng)玩家當(dāng)中可能有巨頭倒下了，但也會有巨頭走得更遠(yuǎn)、更靠前。主要還是看你能不能跟上新的時代，能不能理解新時代發(fā)展的理念。產(chǎn)業(yè)的發(fā)展其實歸根結(jié)底是理念的發(fā)展。如果理解不了，在智能時代汽車是由芯片和軟件主導(dǎo)的，理解不了這時候的用戶需求已經(jīng)由動力轉(zhuǎn)向穩(wěn)定性、安全性、續(xù)航功能，或者車載娛樂功能以及外觀造型等等，那么舊時代過來的巨頭就很可能會成為被拋下車的那一個。
第二個維度，如果說汽車行業(yè)最后是由摩爾定律、由芯片主導(dǎo)的，那就意味著未來汽車行業(yè)將由傳統(tǒng)的垂直整合制造（IDM）模式轉(zhuǎn)變?yōu)樾碌漠a(chǎn)業(yè)分工模式：設(shè)計與代工共存。類似現(xiàn)在手機(jī)行業(yè)的生產(chǎn)模式。
過去，像大眾、豐田這樣的傳統(tǒng)汽車制造商，既造發(fā)動機(jī)，也造變速箱，核心零部件都是自己組裝，但是在手機(jī)時代或者數(shù)字化時代，除了蘋果之外，其實大部分品牌都會采用自己設(shè)計，工廠代工的模式。典型的比如小米手機(jī)，它的芯片由高通提供、整機(jī)由英華達(dá)等代工廠代工，小米主要提供品牌和軟件系統(tǒng)及應(yīng)用。
同時，行業(yè)的分工也會越來越細(xì)。比如，類似MTK或者高通這樣的公司會繼續(xù)做核心的主控芯片，奇瑞或者其他的傳統(tǒng)汽車廠商可能會成為代工廠。這也是汽車行業(yè)未來會出現(xiàn)的格局變化。
對于傳統(tǒng)汽車制造企業(yè)來說，即使沒有跟上比亞迪的發(fā)展，也并不意味著在電動車時代就沒有機(jī)會，比如品牌價值還在，產(chǎn)能也可以拿來做代工。前段時間有報道稱，立訊精密100億入股奇瑞系企業(yè)。立迅精密是蘋果的代工商，它為什么要參股奇瑞？大家很快就會想到，它可能也想做汽車代工了。
所以，最終到底是新勢力還是高科技公司，又或者是傳統(tǒng)汽車廠商能夠跑出來，其實都有可能。10年前，手機(jī)行業(yè)有100多家企業(yè)參與競爭，而今天就只剩下4、5家主流手機(jī)品牌。有一點是毋庸置疑的，那就是掌握了核心技術(shù)才有機(jī)會在未來領(lǐng)跑。不管是互聯(lián)網(wǎng)廠商還是汽車新貴，不管是高科技公司還是傳統(tǒng)玩家，如果能在某個細(xì)分領(lǐng)域擁有比較強(qiáng)的競爭力，就有機(jī)會成為幸運(yùn)兒；如果能擁有幾個細(xì)分領(lǐng)域的競爭力，那就有可能成為蘋果或者華為這樣的行業(yè)巨頭。
在現(xiàn)在這個節(jié)點上，我們不會去評判哪家企業(yè)最終能不能成功，我們只會去看它在芯片、系統(tǒng)、算法、交互等關(guān)鍵領(lǐng)域已經(jīng)掌握了哪些技術(shù)？對于未來汽車智能化和自動駕駛所需要的技術(shù)又掌握了哪幾項？國內(nèi)企業(yè)在電子產(chǎn)業(yè)領(lǐng)域，尤其是手機(jī)行業(yè)，已經(jīng)走在了世界前列。我相信，在汽車產(chǎn)業(yè)里面，未來中國的車企也必然會站上世界舞臺。
新能源主投三大方向，或再現(xiàn)超10倍收益案例
證券時報記者：目前在新能源汽車領(lǐng)域，基石主要投資哪些環(huán)節(jié)？已經(jīng)投了哪些企業(yè)？
楊勝君：在新能源領(lǐng)域，我們一般會投三個大的方向：一是能源的消費；二是能源的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)；三是能源的生產(chǎn)。這也是我們投新能源汽車領(lǐng)域的一個指導(dǎo)性原則。僅去年一年，我們在新能源賽道里面就投資了8家企業(yè)，既有傳統(tǒng)的鋰電池企業(yè)，也有光伏、儲能企業(yè)等。
就新能源汽車領(lǐng)域而言，動力電池?zé)o疑是最大的消費市場。動力電池的客戶是汽車制造商，而汽車行業(yè)是全世界規(guī)模最大的產(chǎn)業(yè)。因此，圍繞著新能源汽車，圍繞自動駕駛相關(guān)的汽車產(chǎn)業(yè)鏈上下游，肯定是最大的投資機(jī)會。此外，我們也投工業(yè)領(lǐng)域里面鋰電池的應(yīng)用。比如我們投資了南京的一家企業(yè)泉峰控股，它是中國第一大電動工具及戶外動力設(shè)備(OPE)的全球供應(yīng)商。
另外，儲能也屬于能源消費的環(huán)節(jié)。國內(nèi)儲能市場才剛剛開始，但在國外應(yīng)用已經(jīng)非常廣泛了。比如美國人出去露營，過去是靠房車提供燃油供給，現(xiàn)在只需要帶一個手提電池，就可以讓一家人用幾個晚上。每一年美國都有幾百萬個家庭在購買這種電池，這就是典型的儲能消費場景。
證券時報記者：在新能源領(lǐng)域展開這么大力度的投資，核心邏輯是什么？
楊勝君：我們的看法是，任何領(lǐng)域，只要不存在卡脖子的技術(shù)，最后都是中國人的天下。這是我們的一個核心投資邏輯，也是我在內(nèi)部投決會上經(jīng)常談到的觀點。新能源產(chǎn)業(yè)在中國就不是一個卡脖子的產(chǎn)業(yè)。中國的光伏產(chǎn)業(yè)已經(jīng)征服了世界，我們相信，接下來鋰電也會征服世界。
鋰電比光伏要稍微復(fù)雜一點，鋰電的行業(yè)格局不像光伏那么穩(wěn)定。過去幾年來，鋰電龍頭寧德時代的市場占有率從50%掉到30%多，說明有很多競爭對手搶到了它的市場份額。這也是為什么在電池領(lǐng)域，我們既投了中航鋰電，也投了另一家二線頭部企業(yè)。我們認(rèn)為，新能源電池行業(yè)的產(chǎn)業(yè)鏈格局尚未完成，寧德時代的市場份額并不穩(wěn)固，其他玩家也有機(jī)會。
證券時報記者：現(xiàn)在中創(chuàng)新航（中航鋰電）即將在港股上市，恰逢鋰電行業(yè)熱度也很高。據(jù)了解，在中創(chuàng)新航這個項目上，基石資本在2020和2021年連續(xù)兩輪重倉，累計投資逾6億元。而根據(jù)上市公司成飛集成的公告，中創(chuàng)新航2020年上半年虧損近5000萬元，為什么在這個時間點，基石資本會堅定看好中創(chuàng)新航？
楊勝君：我們2020年初投資中創(chuàng)新航的時候，整個行業(yè)還處于比較膠著的狀態(tài)，大家對于行業(yè)最終能不能走出來還存有非常大的疑問。當(dāng)時特斯拉、寧德時代的股價都還沒有起來。特斯拉還處于虧損狀態(tài)，遭到華爾街大量做空。但我們當(dāng)時是第一家去現(xiàn)場看的，也是第一家決定要投的。
因為我們看到了它的產(chǎn)業(yè)鏈價值，以及產(chǎn)業(yè)鏈正在發(fā)生的翻天覆地的變化，我們認(rèn)為這是行業(yè)的轉(zhuǎn)折點，所以堅定看好并且重倉投入。
回過頭來看，這個絕佳的投資窗口期稍縱即逝，但是我們把握住了。那個時候碳酸鋰價格還不到5萬一噸，現(xiàn)在高達(dá)近50萬一噸，如此巨大的變化，也就用了不到2年時間。當(dāng)時整個產(chǎn)業(yè)的前景受到了很多質(zhì)疑，但是現(xiàn)在絕大多數(shù)人都認(rèn)可了。
